La Nostra Storia

JR GuzziSolo amore si può definire una passione così grande, un sentimento che sembra impossibile provare per un oggetto ma che ad alcunì veri appassìonati dì moto accade.
Tanto per iniziare mi presento:
Sono un ex progettista della grande FIAT, che ha lasciato il tranquìllo impiego per dare una ragione alla sua grande passione. lnizìo in un garage nel quale lavoravo esclusivamente per amici come me appassionati, poi la necessità di avere una signora officina mi ha fatto crescere fino ad arrivare in un locale di 500 mq super attrezzato, dove oltre al regolare lavoro di motoripazioni hanno preso vita le mie creature.
Nel 1980, ho preparato la Guzzi chiamata JF, derivata da un LEMANS I, dal quale ho avuto molte soddisfazioni a livello stradale. Come si nota in foto, avevo già utilizzato materiali vari per alleggerirla, forcellone in alluminio, ruota da 16’’ant, elaborato il motore, accorciato il telaio, marmitta 2 in 1. Da questa special è nato il desiderio di portare in pista, un mezzo che era ormai quasi scomparso dalla scena. Sono state le gare riservate alle bicilindriche Battle or the Twins a incentivare il mio desiderio.
Così nel 1983 inizio la preparazione della prima Joverno Guzzi Racing:

Utilizzando il telaio di una Sport incidentata, ed il motore di una Le Mans, tra le prime modifiche sostituisco l’albero motore, arrivando ad avere una corsa di 70mm, utilizzo i pistoni Borgo stampati… Ma il risultato di 8200 giri/min.. non era certo soddisfacente, la moto non era competitiva. Lo sviluppo è così continuato, e dopo numerose prove riguardanti alberi a camme, organi della distribuzione, forma delle camere di combustione, rapporti di compressione, e perfino componenti del manovellismo; l’erogazione ottenuta era di 96 CV a 9000 giri/min. A questo punto ho terminato il lavoro sulla telaistica ottenendo l’interasse della moto di 1460mm, il peso a secco di 149Kg, la gomma posteriore (montando il mio forcellone in carpental) era 180/55-18, mentre quella anteriore era 120/70-16, mono ammortizzatore posteriore e forcelle ITALIA regolabili, dischi freno BREMBO, ant da 300mm e post da 220mm.
La mia creatura era pronta per essere collaudata. Inizio quindi le prove nei vari circuiti d’Italia, dopo aver effettuato (da buon collaudatore) modifiche varie grazie anche ai relativi voli e strisciate di prova, ho deciso di affidare la moto ad un buon pilota per godere della potenza vera del mio mezzo.
Ho avuto la grande fortuna di conoscere Angelo Laudati, pilota umbro, che ha accettato di provare la mia moto, ed è stata la realizzazione di un sogno. Angelo dopo aver effettuato qualche giro in pista a Misano mi ha detto: dovresti fare due perfezionamenti all’avantreno e spostarmi le pedaline, dopodichè con questa moto io posso vincere – per un attimo ho esistato, poi gli ho chiesto di guidare la mia moto per il Campionato d’inverno B.O.T.T. 1992 ed ecco cosa è accaduto:

Il campionato inizia il 25 Ottobre 1992 a Vallelunga e prosegue con altre tre gare a Bari.
Nella prima gara a Vallelunga si è classificato IV, nella seconda a Bari si è classificato I, nella terza e nella quarta per problemi non di natura tecnica quando ormai eravamo abbondantemente primi ci siamo dovuti ritirare.
Non abbiamo vinto il Campionato: ma è stato molto importante vedere che la mia moto guidata da un bravo pilota non aveva nulla da temere nei confronti delle altre Twin.
Questo è stato fondamentale per capire che ero sulla strada giusta. Come grandissima è stata la soddisfazione di vedere che con il tempo di 52.940 il 01/11/1992 Angelo è partito primo nella BOT, ma sarebbe partito in prima fila anche nella categoria OPEN dove corrono tutte le moto senza limitazioni anche quadricilindriche, a partire dalle 600 fino alle 1100.

primo classificato

Dopo un periodo di pausa, necessario per la progettazione del nuovo prototipo, e per la grande emozione di essere diventato papà, alla fine del 1994 riesco a terminare su carta la mia nuova moto, ed inizio la costruzione: derivata dalla precedente, rivedo il telaio nella parte anteriore con incidenda di 24,5°, utlizzando le piastre me costruite e l’ammortizzatore di sterzo sulla piastra, le forcelle Showa con impianto frenante Brembo serie ORO, tutti i cavi e specialmente quello dell’acceleratore riesco a farlo scorrere rendendo la corsa molto più′ leggera. Del traliccio di serie è stata mantenuta solo la parte superiore, l’attacco anteriore è realizzato con una coppia di bretelle che serrano il motore stesso. Per facilitare gli interventi sulla meccanica , i tubi discendenti anteriori sono smontabili (vengono imbullonati appena sotto al canotto di sterzo) e quindi tutto il blocco motore si può sfilare in avanti, dopo averlo separato dal cambio. Con questo accorgimento ,per esempio, diventa facilissimo intervenire sulla frizione. La struttura inferiore è costruita con due piastre in Avional 100. Il telaietto posteriore, è in acciaio al cromo-molibdeno alla quale ho appeso gli scarichi. Il forcellone posteriore è costruito ìn Avional 100 con traliccio di resistenza, alla quale si attacca il monoammortizzatore Double Sistem. La coppia conica viene rivista a seconda del tipo di circuito. Il cerchio posteriore è un Acront scomponibile con mozzo Marvic in Magnesio da 17″ e la gomma è da 180/55-17 mentre la gomma anteriore è da 120/70-17 montata su un cerchio Marchesini a cinque razze.
Le carenature sono in resina tranne il serbatoio che è in alluminio derivato da una Mito. Il motore bicilindrico da 1000 cc della 850 Le Mans III è stata profondamente modìficato anche nei dettagli, al fine di esaltare il potenziale delle termiche a due valvole e per investigare nuove configurazioni, ruotando le teste di 180°. Ho preferito una cilindrata relativamente ridotta, per sfruttare l’erogazione in alto (9000 giri) dove la potenza, mette meno in crisi la guidabilità, piuttosto che preparare un mezzo oltre un litro che potrebbe risultare fin troppo esuberante agli intermedi, e poi far pagare queste prestazioni con scarso allungo.
Ho montato l’albero da 70mm, bielle in titanio, i pistoni derivati da forgiati Duraldur da me realizzati, cilindri maggiorati con canne in ghisa, installate con interferenza e poi trattate con particolare riporto ceramico. Il lavoro più laborioso è stato capovolgere le testate dal posizionamento dei prigionieri, all’aggiustaggio delle teste, per finire con la costruzione degli alberi a camme con gli eccentrici di aspirazione e scarico nelle posizioni opportune (invertite rispetto allo standard). L ‘albero a camme è azionato da un ingranaggio in Ergal che sostituisce la catena. Le aste della distribuzione sono più corte e in titanio, mentre le punterie lavorano in alloggiamenti d’acciaio riportati nel basamento molto più lunghi delle guide standard: in questo modo il movimento delle punterie risulta più precìso e l’accoppiamento tra le parti offre la massima garanzia di durata. I bilancieri li ho lucidati ed alleggeriti mentre le valvole sono maggiorate utilizzando materiale trimettalico. Gli scodellini sono in Ergal, la molla doppia del motore di serie l’ho sostituita con una sola molla. I carburatori sono Dell’Orto PHM alesati al limite dei 41,5mm con valvole gas in Avional trattato superficialamente. Sulle teste ho montato la doppia accensione. Ho eliminato il generatore e utilizzo solo le unità elettroniche, le due centraline contengono sia il pick-up, sia la logica di variazione dell ‘ anticipo in funzione dei giri. Il rotore serve quindi per indurre la sola corrente necessaria nel circuito primario di ciascuna bobina, e per fornire il segnale di fase ai pick-up (mediante opportuni riferimenti).
Non esiste alcun impianto elettrico: il contagiri digitale e la spia dell’olio sono alimentati da una piccola batteria del tutto indipendente dall’accensione vera e propria. Questa è la creatura, che ho utilizzato in alcune gare a livello amatoriale, nel ftattempo ho traslocato come officina ed ho adibito una parte di quest’ultima solo alle moto da corsa, dove ho alloggiato il nuovo centro di lavoro, il tornio, il banco prova e tutto l’occorente per completare il progetto di perfezionamento dell’ultima moto, e dai 145 kg di peso ottenuti prima sono certo di poter ancora scendere, il telaio verrà rifatto in toto, e ancora alcune modifiche di motore mi permetteranno di far uscire dalla mia nuova officina un mezzo assolutamente competitivo.

PROGETTO JRM OV-01

IL PROGETTO, LA COSTRUZIONE E LA REALIZZAZIONE, È STATO UN DURO LAVORO, FATTO DI ESPERIENZA, COMPETENZA e PASSIONE. Il tutto è nato grazie a mio figlio, per gioco l’ho iscritto ad un campionato nel 2015, il suo primo campionato di mini GP, con una grandissima sorpresa, ho scoperto un mondo di appassionati di ogni età. Per noi il campionato è finito molto bene perchè Jarno ha vinto.

C’è una particolare attenzione a questo sport, perchè permette di divertirsi e sentirsi piloti con pochi soldi. Costa poco girare nei Kartodromi, e la moto tolto il costo d’acquisto, e’ semplice da trasportare, ci sta in qualsiasi macchina e non occorre furgone o carrello. Quest’anno ci sono tre campionati nazionali, con in totale oltre 300 iscritti solo della categoria ruota 10”, ed oltre 500 iscritti fra ruota 12 e pit bike.

Viste le mie conoscenze motoristiche e telaistiche, ho progettato un mezzo che avesse le caratteristiche di guida comparative ad una maxi moto. In quattro mesi ho progettato il telaio e l’avantreno, le carenature ed i cerchi, tutto realmente fatto in Italia e con le mie macchine. Con l’aiuto tecnico di due amici, un ingegnere meccanico e un tecnico elettronico tutti molto professionali e competenti.

 Ecco fatto la creatura JMR OV-01 La moto si può costruire in 15 giorni, ormai ho tutti i ricambi e componenti pronti. Ho tutti i macchinari necessari, ed il banco prova potenza motori per conferma certa di quanto consegnato su richiesta del cliente, infatti sulle mie moto possiamo montare motori di diverse potenze dai 110 cc ai 200 cc, quindi adatte ai ragazzini o a piloti più esperti.

La moto è decisamente e comoda anche per le persone più alte, l’assetto di ammortizzatore e forcelle anteriori sono regolabili in base al peso ed al tipo di guida. I cerchi con razze scomponibili, ha il posteriore con canale stretto, in modo da garantire alla gomma 120 un lavoro ottimale in percorrenza. L’offset serve per migliorare e personalizzare la moto. Per questo nell’avantreno abbiamo appena ultimato il progetto dell’ammortizzatore centrale tra le forcelle, in modo da eliminare anche la necessità di un ammortizzatore di sterzo. I freni sono a disco con pinze radiali , pastiglie racing mescola sinterizzata, raffreddamento ad olio con radiatore , acceleratore rapido, serbatoio in alluminio . Le piastre di sterzo sono ricavate dal pieno e progettate secondo i giusti canoni di telaistica con CAD. Le carene sono in resina, si possono personalizzare con i colori a richiesta.

Il doppio scarico, oltre ad uno splendido sound, garantisce la massima erogazione motoristica, che si può immediatamente apprezzare nell’utilizzo. Il forcellone è in Karpental con eccentrici, il perno ruota filettato e con blocco di sicurezza. Le pedane sono costruite con la possibilità di variarne la posizione, in modo da adattarle a qualsiasi esigenza del pilota. La OV-01 si può avere con cambio tradizionale o rovesciato. Per completare la presentazione, direi che sono molto soddisfatto della nostra creatura, ha fatto i primi test ad Ottobiano, con qualche piccola messa a punto, ha realizzato il primo posto a Busca nella gara SSBK. Da qui andiamo avanti, cercando di accontentare tutti i nostri clienti nel miglior modo possibile, sicuramente mettendo a loro disposizione 43 anni di esperienza nel mondo delle due ruote.

Nel 2015 abbiamo partecipato al campionato come già detto con ottimi risultati, e nel 2016 continuiamo, ma la mini GP è anche un’occasione per vivere la passione della moto in compagnia. Abbiamo trascorso bellissimi week-end in ottima compagnia, di appassionati che magari non hanno la voglia di competizione e di gare, ma tanto desiderio di divertimento. In circuiti kartodromi, come Salmour, Busca, Ottobiano, Barauda ecc ecc tutti si possono sbizzarrire e sentire veri piloti, con il piacere della compagnia. Grazie alle capacità che tanta esperienza ci ha regalato, riusciamo sempre a far divertire tutti e si passano giornate in clima familiari e sportivi.
Possiamo anche vedere ragazzini che iniziano quasi faticando a muoversi sulla moto e nell’arco di qualche uscita fare grandissimi miglioramenti. Siamo orgogliosi della nostra assistenza in pista, ogni pilota può star certo di poter contare su un camion super attrezzato, di ricambi, gomme, saldatrice, smonta gomme, e attrezzatura con ponte, per non lasciare mai nessuno nei guai.

La storia continua!

Continuo a raccontarvi la mia storia, da 44 anni vivo nel mondo delle moto e posso vantarmi di aver avuto molte soddisfazioni dalle due ruote.
La mia Guzzi è ormai famosa, dopo 25 anni ricevo ancora visite e domande di interesse a riguardo, in effetti quando è nata era una grande rivoluzione del bicilindrico .
Oggi la tecnologia elettronica la fa da padrone ed è per questo che notiamo più ingegneri che meccanici al fianco delle moto superbike e gp .
Nei vari cambiamenti ho trasferito la mia officina a Santena (TO) un paese a pochi km da dov’era prima. Sistemando le macchine utensili e la nuova macchina raddrizza cerchi perfezionata per i lavori che mi piace eseguire con cura e attenzione millimetrica, ovviamente anche la saldatrice per alluminio esercita un grande valore aggiunto .

Ho tralasciato per un po’ il mondo racing della pista, per dedicarmi completamente al lavoro in officina, questo ha fatto si che il mio nome venisse annebbiato man mano dalle piste, ma come si dice il destino è già scritto e sicuramente anche il mio , infatti ci ritroviamo in casa un giovane pilotino con tanta voglia di crescere sulle due ruote. Con mio figlio abbiamo partecipato ai campionati di mini gp  , ha corso per un po’ con l’Ohvale e poi per accontentare una sua richiesta gli ho costruito una mini go artigianale, la jmr ov 01. Dal telaio alla progettazione della livrea, tutto costruito in casa con l’aiuto del mio amico Mario ,

Quando Jarno (mio figlio) , ha lasciato il rugby per correre con le mini gp, ci siamo buttati a capofitto ed i risultati sono ben presto arrivati. Avrei voluto costruirne qualcuna in più di più di JMR OV 01, era già tutto pronto per accontentare le richieste di pochi appassionati, purtroppo però la mia salute ha fatto i capricci, mi ha quasi presentato la favosa porta con dietro la luce, ma chissà per quale motivo non l’ho aperta e sono ancora qui .
Ovviamente molte cose vanno riviste ed i tempi di recupero sono più lunghi del previsto, molte malelingue si sono subito organizzate per sparlare e dire falsità sul mio conto, ma credo che ormai il mio nome sia conosciuto dagli appassionati, e non posso certo scusarmi per essere stato male , e non essere stato presente in officina come la gente è abituata a vedermi . Intanto passa un po’ di tempo e tra alti e bassi, il nostro pilotino cresce macinando vittorie, fino ad un giorno che mi dice “papà vorrei correre con la moto grande”. Tra una combinazione e l’altra un amico chiede a jarno di provare una kawasaki 600.
Jarno non ci pensa un attimo al settimo cielo alla sola età di 14 anni sale sul kawa nella pista di Cervesina Tazio Nuvolari e parte , con semplicità che sembrava avesse sempre guidato quella moto. Da cosa nasce cosa e arriva la possibilità di fare il campionato piemontese velocità, resta valida l’offerta del nostro amico , e viste tutti i miei problemi di salute per paura di non riuscire da solo a preparare una moto adatta a Jarno, accettiamo l’offerta. Jarno inizia a correre nel CRV, con la moto del team Duconda che con la mia collaborazione ,

Riusciamo a garantire una moto in buone condizioni di meccanica e assetto telaistico.
è grazie a questo che ho ripreso a frequentare il mondo della pista, e poter stare con la mia famiglia e condividere l’entusiasmo delle gare è una cosa meravigliosa. Jarno sta andando bene e cresce sempre di più con la voglia di fare il pilota, lo dimostra per tenacia e forza caparbietà e molta preparazione fisica. Con il nostro camioncino attrezzato da officina mobile, percorriamo i vari circuiti d’Italia. Intanto continuo a studiare e preparare i ragazzi che lavorano con me , per avere un’officina sempre più efficiente, possiamo garantire un lavoro specializzato perchè abbiamo tutta l’attrezzatura necessaria , dal banco prova potenza motori, alla diagnosi, alle chiavi generiche per marca e modello .

 

Un po’ di risultati del 2017 nel Campionato CRV:

VARANO 29/30 APRILE 1°
FRANCIACORTA 27/28 MAGGIO 4°
CERVESINA 15/16 LUGLIO 1°
FRANCIACORTA 1°

L’officina è a disposizione di tutti gli appassionati che vogliono essere seguirti , in un ambiente serie e professionale, dal tagliando alla preparazione. Insegno a tutti i miei collaboratori che la moto è passione pura, non importa il modello o l’anno di immatricolazione, lei ha un’anima e va trattata con la stessa cura e attenzione.

Risultati 2018

CAMPIONATO CRV 2018 CATEGORIA 600 EXPERT CON KAWASAKI:

29 Aprile 2018 – Circuito D.Bonara – Franciacorta (BS) 1° CLASSIFICATO
27 Maggio 2018 – Circuito R.Paletti – Varano de’ Melegari (PR) 2° CLASSIFICATO
17 Giugno 2018 – Circuito T.Nuvolari – Cervesina (PV) 1° CLASSIFICATO
22 Luglio  2018 – Circuito D.Bonara – Franciacorta (BS) 1° CLASSIFICATO
9 Settembre 2018 – Circuito R.Paletti – Varano de’ Melegari (PR)
4 Novembre 2018 – Circuito del MUGELLO –  Scarperia (FI)